[시승기] 미래감각의 준대형 럭셔리 세단 - 기아자동차 K7 3.5 (VG350)

 

 

 

 

스포티한 디자인, 강력한 엔진 성능이 매력

 

현대 기아차의 선전이 두드러지고 있다. 특히 지난해 부터 쏟아내는 모델들은 경쟁사 모델 대비 높은 경쟁력을 확보해 고객들의 시선을 끌고 있다. 지난해 말 데뷔한 K7도 기아차의 고급 모델로써 꾸준한 관심을 받고 있다.

사실 K7의 시승기가 지금 나가는 것은 분명히 늦다. 차량이 발표된 이후 상당 시간이 지났기 때문이다. 기자 시승회가 끝난 이후 K7에 대한 시승을 요청했지만 매체를 위한 전용의 시승차가 뒤늦게 준비돼 이제서 시승하게 되었다.

물론 지난해 기자 시승회에 참여했다면 약식이나마 조금 더 빠른 시승이 가능했을 수도 있다. 하지만 오토뷰팀은 지난 가을부터 각 메이커들이 진행하는 기자 시승회가 참여하지 않기로 했다. 차를 빨리 접해 정보를 전한다는 점에는 공감하지만 차를 제공받는 시간이 짧다. 기자 시승회는 기자들은 한곳에 모아놓고 진행하는 시승 행사다. 하지만 이 행사에서 기자 한사람이 차를 탈 수 있는 시간은 보통 1~2시간 내외다. 기자들의 인원수에 맞춰 차량을 제공해주는 것이 아니기 때문에 각 매체들의 담당 기자들이 차를 돌려가며 탄다. 주행 장소도 사전에 정해진다. 일부 메이커들은 시승 코스를 답사하면서 자사차량의 약점이 나올 주행환경을 빼버리기도 한다. 이렇게 행사가 끝나면 각종 매체들이 기사를 쏟아내기 시작한다. 하지만 이와 같은 기사를 신뢰하며 수년간 운영할 차를 구입하는 소비자들도 있다는 점을 고려하면 조금 신중해져야 할 필요가 있는것 같다.

기자 역시 수년에 걸쳐 업계에 몸담고 있고 수백 여대에 달하는 차량을 시승해 봤지만 1~2시간안에 차에 대해 파악한다는 것은 쉽지 않은 일이라 생각한다. 차에 적응하는 시간도 필요하기 때문이다. 특히나 독자들에게 전달해야 할 차량의 장단점을 충분히 파악하려면 보다 여유로운 시승 여건이 주어졌으면 한다. 참고로 미국의 경우 약 1주일간 시승을 하도록 시간을 내주고 있다.

 

 

 

 

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다시 K7으로 돌아가자. 어쨌든 기아차의 야심작이 K7이다. 같은 그룹사의 현대 그랜저 및 르노삼성 SM7 나아가 수입차들과도 경쟁한다.

 

기본 포맷은 전륜구동을 기초로 하고 있으며 타사 모델 대비 스포티한 분위기를 물씬 내도록 디자인 된 것이 특징이다. 디자인은 최근 기아차 특유의 세련된 느낌을 잘 보여준다. 다른 모델처럼 패밀리 룩을 적용하면서도 날렵하고 스포티한 느낌을 잘 살려냈다. 특히 헤드램프 디자인은 세계적인 명차와 비교해도 아쉽지 않을 만큼 좋은 디자인을 바탕으로 정교하게 만들어져 있다. 미등이 켰을 때의 분위기는 기존 국산 모델서는 볼 수 없는 강렬한 분위기까지 만들어 낸다.
범퍼도 구성진 디자인을 통해 시각적인 만족감을 키워주고 있다. 안개등의 형상도 물론 좋다.

측면부 라인의 멋스러움도 좋다. 앞뒤 오버행이 조금 긴듯 보여도 전륜구동 모델임을 감안하면 매우 뛰어난 수준이다. 프론트 도어부터 살짝 치켜올라간 캐릭터라인은 도어 캐취를 지나 후면부까지 흐른다. 휠은 16~18인치로 설정되는데 시승차는 최상급 모델답게 18인치 스펙을 기본 채용하고 있다.
290마력의 성능을 감안하면 당연한 선택이다.

최근 트렌드를 반영하 듯 윈도우 면적은 넓지 않지만 운전을 하면서 답답하다는 느낌을 받지 않았다.

후면부 디자인도 말할 필요가 없다. 라인의 설정이나 곡선의 조화가 세계적인 차량과 비교해도 부럽지 않을 당당함을 잘 표현해내기 때문이다.

테일 머플러는 현대 에쿠스 및 고급 수입차들처럼 범퍼와 일체화 되어 스포티한 분위기를 올리는데 도움이 된다.

디자인을 외치는 기아차의 최신작답게 디자인에 대해 쓴소리 할 부분은 없었다.

실내 구성도 좋다. 사실 인테리어에 대한 만족감의 향상은 최근 국산차에서 공통적으로 느껴지는 부분이다. 기자는 차의 외관보다 실내서의 만족도를 더 높이 평가하는 편이다. 자동차에 있어 외관은 차에 탑승하기 전까지 눈에 보여지는 부분이지만 실내 공간은 오랜 시간 머물며 느끼는 영역이기 때문이다.

계기판은 매우 심플하다. 단, LCD 패널을 중앙부에 달아 다양한 정보 습득을 가능케 했다. 스티어링 휠의 디자인 및 질감도 좋다. 다양한 버튼을 달아 차의 몇몇 기능을 컨트롤 할 수 있도록 한 점도 고급차 다운 모습 중 하나다. 물론 최근엔 이와 같은 스티어링 휠 리모컨 기능이 아랫급 모델까지 확대되어가는 추세다.

센터페시아는 가죽으로 감싸 고급스러움을 더했고 시원스런 중앙부 LCD 패널은 내비게이션을 비롯한 엔터테인먼트 기능을 즐기게 해준다.

단, 센터페시아에 사용된 하이그로시 패널 채용에 대해서는 조금 신중할 필요가 있다고 본다. 고급스러운 느낌을 주기도 하지만 번쩍이는 소재의 느낌상 저렴해 보이는 경향도 있기 때문이다. 특히 오염에 약해 먼지가 잘 부각되고 지문 등이 쉽게 묻는다는 점도 아쉽다.

운전석을 중심으로 좌측편에는 스티어링 휠 히팅, 서스펜션 모드 변경을 위한 ECS, 주행안전장치 VDC Off, 파크 센서 및 차선이탈 경고 버튼등이 위치한다. 한가지 아쉬움은 운전 중 버튼을 누르려 할 때 스티어링 휠에 가려 잘 보이지 않는다는 점이다.

반면 기어변속 레버는 무난한 디자인을 채용했고 장착위치도 좋아 수동모드로 제어할 때 불편함을 느끼게 하지 않았다. 시승차에는 파노라마 썬루프가 적용되지 않았다. 주행중 테스트를 못해본 점은 아쉽지만 최근 현대 기아차에 적용된 파노라마 썬루프의 경우 주행중 바람소리가 심하다는 지적을 받고 있다.

특히 은은한 조명을 비춰주는 대형 룸램프를 포기하면서 까지 굳이 채용할 이유는 없을 듯 하다. 바람소리를 떠나 차를 장기간 유지할 경우 썬루프 등에서 잡소리가 발생할 확률도 있기 때문이다.

시트는 적당히 단단하지만 피로감을 만들지 않는다. 국산차에서는 접하기 어려웠던 통풍 기능이 채용되었다는 점도 좋다. 시트는 운전자의 체형에 맞춰 조절할 수 있고 메모리 기능도 갖춰 편하다.

넉넉한 레그룸을 갖춘 뒷좌석도 좋다. 승차감도 뛰어나 가족과 함께하는 장거리 운행서도 불편함을 느낄 동승자는 없을 것으로 예상된다. 뒷좌석을 위한 전동식 썬쉐이드가 준비된 것은 좋지만 타사와의 차별화를 위해 측면부에 수동식을 적용했으면 어땠을까 싶다. 참고로 르노삼성의 중형세단 SM5는 수동식 측면 블라인드를 채용했다.

트렁크 공간 역시 국내 오너들이 요구하는 넉넉한 공간이다.

적어도 K7은 국내 소비자들이 선호할 만한 다양한 내용을 담고자 했다.

이제 K7과 함께 달려보자.
엔진 스타트 버튼을 누르면 의외로 박진감 있는 시동 사운드가 운전자를 긴장시킨다. 배기 사운드도 적당하다. 무조건 소음을 차단하려 한 것이 아니라 어느정도의 스포티한 분위기를 부각시켰다는 점이 좋다. 하지만 시동이 걸린 이후의 실내는 매우 조용하다. 계측 장비로도 약 36dBA 정도의 좋은 수준을 보여줬다. BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스와 비교해도 아쉽지 않은 뛰어난 정숙성이다. 시속 80km/h 주행시 소음은 63dBA 정도로 측정됐는데 이 역시 무난한 수준이었다. 단, 타이어의 사이즈가 넓다 보니 로드 노이즈의 유입이 부각되는 듯 했다.

 

 

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K7에는 2.4리터, 2.7리터, 3.5리터 가솔린 엔진과 2.7리터 LPi 엔진이 탑재된다. 290마력을 내는 3.5엔진은 지적할 점이 없어 보이지만 2.7 및 2.4 엔진은 다소 애매한 구석이 있다. 최근 쏘나타에 얹혀진 2.4 GDi(직분사) 엔진 때문이다. 현대차의 GDi 엔진은 200마력의 출력과 25.5 Kg.m의 최대토크를 낸다. 반면 K7 얹히는 2.4엔진은 180마력과 23.5 Kg.m의 토크를 2.7엔진의 경우가 200마력의 출력과 26Kg.m의 최대토크를 보여주고 있다. 물론 배기량이 큰 2.7의 경우 낮은 RPM에서도 여유로운 성능을 내겠지만 성능에 대한 아쉬움을 지우긴 어렵다. 2.4GDi 엔진 도입을 서둘러야 할 듯 하다.

 

시승차는 3.5 모델인 만큼 기본 성능서 아쉬움이 없다. 초기 발진 가속부터 만족스러운 느낌을 잘 살려주고 있다. 계측장비를 통해 실제 휠에 걸리는 구동출력을 측정해본 결과 241마력, 최대토크 30Kg.m를 보여줬다. 50마력 정도의 손실이 아쉽긴 했지만 토크는 무난했다.

단, 메이커 발표 수치로 봤을 때 최고출력은 6600rpm에서 나온다고 되어 있으나 실제 6400 rpm 이전에 자동으로 쉬프트 업을 진행해버렸기 때문에 최고출력을 제대로 사용할 수 없다는 아쉬움이 비춰졌다. 최고출력이 나오는 rpm을 감안한다면 6800~7,000 까지는 사용이 가능하도록 해줬으면 싶다. 실제 우리팀의 측정 그래프에서도 나타나지만 6600rpm 까지 도달하지 못했다. 뿐만 아니라 K7의 브로쇼어에 나와있는 엔진 측정 그래프에서도 6500rpm 이상의 구간을 표시하고 있지 않다.

어쨌든 가속력에서도 강력한 엔진의 힘은 잘 비춰졌다. 0-100km/h를 통해 계측해본 결과 최고 6.4초 정도의 시간을 자랑했기 때문이다. 가장 나쁜 기록은 6.8초 정도로 편차가 크지 않았다. VDC는 켜두었을 때의 기록이 좋았으며 이는 초반에 발생하는 휠스핀 때문이었다. 때문에 휠스핀을 억제할 수 있는 VDC 작동 상태에서 더 좋은 성적을 기록할 수 있었다. 만약 타이어의 성능이 좋았다면 이보다 빠른 기록이 가능하지 않았을까 예상도 해본다. 메이커 발표 제원으로는 0-100km/h를 7.2초에 마크하는 것으로 되어 있다. 보편적인 모델들의 경우 메이커 발표 수치대비 떨어지는 모습을 보여 주는 것이 보통인데 조금 놀라웠다.

0-100km/h 측정을 할 때 계기판만 바라보면 2단에서 100km/h에 도달하는 것처럼 보이지만 계측기를 통해 점검해 보면 3단으로 넘어간 직후 100km/h에 도달했다. 만약 rpm을 높여 2단에서 제대로 100km/h를 넘어설 수 있다면 조금 더 시간을 단축시킬 수도 있었을 것이다. 하지만 K7은 0-100km/h 목숨거는 차량은 아니니 아쉬움은 없다.

시내 주행시 주행 느낌은 매우 편했다. 적당히 부드러운 서스펜션은 승차감을 해치지 않았고 여유로운 엔진 토크가 편안한 운전을 만들어 줬다. 거친 노면서 잔진동을 처리하는 능력도 좋았다. 물론 과거 국산차와 비교한다면 조금은 단단한 수준의 승차감이지만 최근 소비자들은 단순한 출렁거림보다 어느정도 안정감을 느끼게 하는 승차감을 선호하는 만큼 문제가 없어 보인다.

고속도로 주행서도 만족스러운 성능을 잘 보여줬다. 순간적인 추월 가속력은 물론 급작스런 레인 체인지에서도 허둥대는 모습을 보이지 않았다. 메이커 발표 최고속도 영역인 230km/h 부근부터 가속력이 주춤하긴 했지만 고속에서의 주행 안정감도 수준급이었다.

반면 고속 주행 중 제동이 걸릴 때 아쉬움이 나타났다. 부드럽게 속도를 제어할 경우 문제가 없었지만 급제동이 반복되면 쉽게 지치는 모습을 보였기 때문이다.

K7과 함께 와인딩 로드에 들어선다. 믿음감을 심어주는 서스펜션과 재가속에 유리한 엔진이 장착된 만큼 매우 기대가 된다. 주행안전장치인 VDC도 잠시 해제시킨다. 서스펜션(ECS)도 Sport 모드로 셋업한다.

수동모드를 통해 변속기를 통제하며 속도를 올린다. 체감으로 느껴지는 가속력 및 고 RPM에서의 사운드도 나쁘지 않다. 코너를 앞두고 브레이크 페달을 밟는다. 예상 라인보다 조금 벗어났지만 문제는 없다. 스티어링 조작량에 따라 민첩하게 움직이는 것이 기존의 국산차와는 분명히 차별화된 느낌을 주고 있다.

Sport로 설정된 서스펜션은 롤을 억제하며 안정감 있는 코너링을 만들어 준다. 스티어 특성은 언더. 하지만 언더스티어가 감지된 이후 VDC가 개입해오기 시작한다. 다른 현대기아차 처럼 VDC가 꺼져 있는 경우도 후반 개입을 하도록 설정해둔 것이 이유다.

VDC가 Off된 상태서 주행을 해도 개입이 이뤄지는 것은 수긍할 수 있지만 개입 시점이 매번 달라지는 느낌이 든다는 것은 아쉬웠다. 어느 때는 다소 느긋하게 어느 때는 예상보다 빠르게 개입해왔기 때문이다. 물론 K7 운전자 중 이를 문제삼는 경우는 드물겠지만 마음먹고 신나게 달려보려 할 때 발목을 잡는 VDC가 달갑지 않은 운전자도 있을 것이다.

재미있는 것은 지난해 시승했던 쏘나타(YF)처럼 VDC의 고장 메세지가 모니터에 띄워진 후 개입을 해오지 않는 경우도 있다는 점이다. 기자의 입장서는 차라리 시스템이 에러난 상태로 개입해 주지 않는 쪽이 편했다. 코너링 후 재가속 시점서 마음껏 가속페달을 밟아도 VDC에 의한 출력 저하 등이 일어나지 않기 때문이다. 어쨌든 VDC에 대한 제어 노하우는 조금 더 숙성시켜야 할 것 같다.

 

 

 

K7은 계측기에서 60:40 정도의 무게 배분을 보여줬다. 아무래도 대배기량 엔진을 싣고 있으니 무게 배분이 조금 더 나빠졌을 것이다. 이와 같은 영향 때문에라도 언더스티어가 쉽사리 나타났지만 탄탄한 서스펜션이 이와 같은 아쉬움을 잠재우기 위해 노력하고 있었다. 최근 기아차의 서스펜션 셋업 능력은 정말 수준급이다.
타이어는 다소 의외였다. 성능보다는 내구성을 강조한 제품이 쓰였기 때문이다. 타이어는 굿이어의 Eagle LS2.
245mm급의 사이즈보다는 성능을 올리고 사이즈를 줄이는 편이 낫지 않았을까 싶다.

6단 자동변속기도 무난한 성능을 보여줬다. 단, 3단 이후부터 길어진 기어비가 조금의 아쉬움을 만든다. 조금만 더 타이트하게 당겼다면 중속 영역에서의 가속력을 키웠을 텐데. 아마도 종합 영역서의 연비에 조금 더 신경을 쓴 내용이 아닐까 싶다. 아울러 수동 모드로 변속 중 브레이크 조작과 더불어 기어를 내릴 때 간혹 먹통이 되는 현상이 있었다. 특히 기어가 4단에 있는 상황서 저속 코너 돌입을 위해 저단으로 바꿀 때 이와 같은 현상이 나타났다. 속도 영역이 높지는 않더라도 RPM이 낮아진 상태로 코너에 돌입할 수 밖에 없다는 점은 분명히 아쉬웠다.

몇 개의 코너를 지나쳤을까? 제동 능력이 떨어지고 있다는 점이 느껴졌다. 다른 차량 대비 크게떨어지는 성능이다.

결국 얼마 가지 않아 제동거리가 늘어나기 시작했고 결국 시스템의 과열로 휴식을 취해야 했다. K7 3.5에는 300mm급 브레이크 디스크가 달려있다. K7의 엔진이 290마력의 출력을 가진다는 것을 감안하면 분명히 작다.

카마니아들은 익히 알고 있는 상식이지만 브레이크는 엔진 성능을 압도해야 한다. 브레이크 성능 만큼은 넘칠수록 좋다. 이점에 대해 한번 더 기아차가 고민을 해줬으면 한다.

3.5리터 엔진은 배기량에 걸맞는 충분한 힘을 보여주고 있다. 하지만 브레이크에 대한 아쉬움은 매우 크다. 앞서 언급한 것처럼 K7에는 전륜에 300mm의 직경을 가진 브레이크 디스크가 적용된다. 국내서는 큰 인기를 끌지 못한 모델이지만 아직도 미국서 판매되는 NF쏘나타 3.3버전에도 300mm급의 디스크가 적용된다. 하지만 엔진 출력이 더 높고 차체가 무거운 K7에 동급의 브레이크 시스템이 적용된 것을 어떻게 설명할 수 있을까? 캘리퍼도 1피스톤 방식이다. 물론 피스톤의 수가 많다고 더 큰 제동력을 보장받을 수 있는 것은 아니지만 기존 다른 모델에 채용된 것과 비교한다면 출력과는 어울리지 않는 시스템 임에 분명하다.

쏘렌토R의 시승때도 브레이크 부분을 지적한 바 있는데 이번에도 기아차의 브레이크는 아쉬움을 자아내게 했다.

어쨌든 기아차 측은 엔진 출력 및 차체 무게 등과 어울리지 않는 브레이크 시스템에 대해 고민해야 할 것으로 판단된다.

어쨌든 일부 아쉬움이 있지만 K7은 최신 모델 답게 탄탄한 셋업을 기초로 만들어진 모델이다. 특히 강력해진 엔진에 대한 칭찬은 아끼고 싶지 않다. 독창적인 디자인을 비롯해 마무리 또한 좋다. 해외 시장서의 선전도 기대해 본다.

제원표
구분		기아 K7 VG350
크기	• 길이 x 너비 x 높이 (mm)	4,965 X 1,850 X 1,475
	• 휠베이스 (mm)	2,845
	• 공차 무게 (Kg)	1,620
	• 승차 정원	5명
엔진	• 형식	람다Ⅱ 3.5 MPI 엔진
	• 배기량 (㏄)	3,470
	• 굴림방식	전륜구동 (FF)
	• 최고출력 (ps/rpm)	290 / 6,600
	• 최대토크 (kg*m/rpm)	34.5 / 5,000
새시	• 보디형식	4 도어 세단
	• 타이어 앞/뒤	245 / 45 R 18
트랜스미션	• 형식	자동 6단
성능	• 최고시속 (km/h)	메이커 미발표
	• 0 → 100km/h 가속	7.2
	• 주행연비 (km/ℓ)	10.6 (3등급)
가격	• 국내 판매가	2,840 ~ 4,300 만원 (시승차 : 4,130 만원)
오토뷰 로드테스트 측정	• 0→60km/h 가속	3.1초 (평균)
	• 0→100km/h 가속	6.4초 (평균)
	• 휠 구동 출력	241마력 / 6,300rpm (손실율 약 16.9%)
	• 휠 구동 토크	30.4kg.m / 5,000rpm (손실율 약 11.9%)
	• 아이들시 소음	약 36(dBA)
	• 80km/h 주행시 소음	약 63(dBA)

< 오토뷰 | 김기태 PD kitaepd@autoview.co.kr>

 

입력시간 : 2010-02-04 오후 8:29:14

 

자료출처:오토뷰

http://www.autoview.co.kr/