한국•유럽•미국•일본의 연도별 베스트카 소개 - (2)

1985∼2001년 대표 국산차와 해외 카 오브 더 이어 를 모았다.

1985년

현대 포니Ⅱ
본지가 창간되었던 84년은 국내 첫 독자모델 소형차 포니Ⅱ(+포니)가 단일차종으로는 처음 50만 대 생산을 달성한 해였다. 1975년 12월에 데뷔해 다음해 1월 첫 판매를 시작한 포니는 쥬지아로의 멋진 디자인과 탁월한 주행성능, 경제성, 애프터 서비스 등으로 나오자마자 당시 시장을 주름잡고 있던 기아 브리사를 제치고 승용차시장 1위로 뛰어오르며 국내에 `마이카 시대`를 열었던 주역이다.

 

82년 모델 체인지된 포니Ⅱ 역시 `국내 최초의 본격 수출모델`로 기록할 만한데, 84년 초 국산차로는 처음으로 캐나다에 진출해 다음해 뒤어어 상륙한 스텔라와 함께 일본차를 제치고 수입차 판매 1위를 차지했다. 76년 1월∼84년 11월 약 9년간 팔린 포니Ⅱ(+포니)는 내수 35만여 대, 수출 15만여 대 등 총 50만114대였다.

 오펠 카데트
포르쉐 박사의 국민차와 나란히 선보인 오펠의 국민차 카데트는 1936년에 처음 나와 오페의 기둥 구실을 한 모델이다. 초기 모델은 1.1ℓ 엔진과 모노코크 보디, 앞바퀴 독립 서스펜션 등을 썼다.79년에 구동계를 앞바퀴굴림으로 바꾸고 84년 다시 풀 모델 체인지를 거치는 등 큰 큰 변화를 겪은 카데트는 에어댐 등을 더해 공기저항계수(Cd)를 0.30으로 낮춘 멋진 디자인으로 85년 유럽 카 오브 더 이어에 뽑혔다. GM의 월드카 구상으로 새롭게 디자인된 이 모델은 대우 르망, 영국 복스홀 아스트라와 형제차이기도 했는데, 당시 1.8ℓ 연료분사식 엔진에 에어댐, 서스펜션 등을 개선한 GSI 모델이 가장 유명했다. 이 모델에 얹힌 엔진은 SOHC이지만 힘이 세고 조종성능이 좋아 최고시속 203km를 자랑했다.

폴크스바겐 골프 GTI
비틀의 후계차로 74년에 첫선 보인 골프는 소형차시장에 앞바퀴굴림 2박스 디자인을 뿌리내리게 한 주역이고, 76년에 더해진 GTI 모델은 탄탄한 달리기 성능으로 소형 대중차에 새로운 길을 열었다. 골프 GTI의 역사 중 85년 16V 모델의 등장은 특별하다.

 

DOHC 4밸브 시스템을 이용한 GTI의 신형 16V 엔진은 1.8ℓ의 작은 배기량으로도 129마력의 굉장한 힘을 끌어내며 최고시속 200km로 내달렸다. 겉모습은 실용적인 소형차의 얼굴을 하고 아우토반에서 웬만한 스포츠카를 능가하는 동력성능을 자랑했던 이 차는 당시 포켓 로킷(pocket rocket), 핫 해치(hot hatch) 라는 신조어를 탄생시키며 카데트 GSi, 르노5 GT 터보, 푸조 205 GTI 등 고성능 소형차들을 잇따라 시장에 등장시켰다. 미국시장에는 83년부터 GTI 모델이 소개되어 폭발적인 인기를 끌었다.

 

도요타 MR2
일본 최초의 미드십 2인승 차로 유명한 도요타 MR2가 84년 데뷔 직후 일본 카 오브 더 이어에 뽑혔다. 누구나 손쉽게 스포츠 주행을 즐길 수 있는 작고 경제적인 고성능차의 시대를 열었다고 평가할 만하다. 길이×너비×높이 4천170×1천695×1천240mm의 작은 차체에 휠베이스 2천400mm, 무게 1천240kg. 4기통 1.5ℓ와 1.6ℓ 트윈 캠 엔진을 얹었던 초기 모델은 일본은 물론 미국시장에서도 좋은 평을 받았었다. 특히 미국에서는 거의 같은 시기 등장했던 비슷한 컨셉트의 차 폰티액 피에로를 누르고 판매에 우위를 차지해 미국시장에 일본차 바람을 일으키는 데 일조했다.

 

1994년

 기아 스포티지
전통적인 지프형 차와 달리 `도심형 4WD`를 목표로 개발된 스포티지는 오늘날 전세계적으로 인기를 끌고 있는 소형 SUV(Sports Utility Vehicle)의 원조라고 할 만한 차다. 91년 도쿄모터쇼에 프로토타입이 처음 공개되었을 때 국내보다 해외에서 큰 반향을 일으켜 오늘날 세계 소형 SUV시장을 이끌고 있는 도요타 RAV4, 혼다 CR-V 같은 인기차의 탄생을 이끌어냈다.

 

93년에 양산차로 데뷔하자 승용차의 안락한 거주성과 오프로더의 기능성을 섞어놓은 듯한 실용적인 디자인이 국내 운전자들에게도 어필하는 듯했지만 판매량에서 현대 갤로퍼, 쌍용 무쏘에 밀렸고 오히려 북미지역을 중심으로 한 해외시장에서는 디자인이 낡아 보이는 지금까지도 인기가 높다.

 

포드 몬데오
93년 포드의 월드카 계획에 따라 탄생된 모델로 82년 데뷔해 90년 페이스 리프트를 한 번 거치면서 11년 동안 장수한 시에라의 후계차지만 스타일과 컨셉트가 전혀 다르다. 94년 유럽 카 오브 더 이어에 선정되며 화제를 낳았다. 판매도 성공적이어서 첫 해 영국에서 6만 대, 그 외 지역에서 25만 대가 팔렸고 일본에도 수출되었다. 미국에서는 모양이 약간 바뀌어 포드 컨투어와 머큐리 미스티크라는 이름으로 팔렸다. 데뷔 당시 엔진은 4기통 1.6ℓ DOHC를 기본으로 1.8ℓ DOHC 115마력, 2.0ℓ DOHC 136마력, 1.8ℓ 디젤 터보 88마력 4가지. 4도어 세단과 5도어 왜건 두 가지에 스타일에 앞바퀴굴림이 기본이고 4WD를 선택할 수 있었다.

 

포드 머스탱
미국 포니카의 원조이며 싼값에 즐길 수 있는 대중적인 스포츠카로 64년 첫 탄생 이후 오랫동안 사랑받아온 머스탱이 93년 10월 도쿄 모터쇼에 데뷔 30주년을 기념하는 새 모델을 선보였다. 전통과 유행을 조화시킨 새 디자인에 첨단 매커니즘이 결합된 새 심장을 얹고 듀얼 에어백과 네바퀴 독립 ABS 등 많은 안전장비를 갖춘 것이 특징. 당시 새 머스탱에 얹혔던 엔진은 포드의 레이싱 기술로 개발된 V6 3.8ℓ 145마력과 V8 5.0ℓ 215마력 두 가지였고 트랜스미션은 자동 5단과 수동 6단 중 하나를 선택할 수 있었다.

 

혼다 어코드
혼다를 대표하는 수출차종으로 76년 처음 데뷔해 89∼91년 미국에서 3년 연속 판매 1위라는 대기록까지 세운 적 있는 어코드가 93년에 5세대 모델로 거듭 태어나면서 초대 모델에 이어 두 번째 `카 오브 더 이어`를 수상했다.

풍동 테스트를 통해 더욱 매끄럽게 다듬어진 보디에 고성능, 저연비를 실현한 새 VTEC 엔진을 얹은 것이 특징. 1.8ℓ와 2.0ℓ, 그리고 2.2ℓ DOHC VTEC과 새로 개발된 2.2ℓ VTEC 네 가지 엔진은 모두 4밸브다. 서스펜션 역시 더 발전된 네 바퀴 독립 더블 위시본 타입. 5세대 어코드는 또 수출전략차답게 국제적인 안전도를 갖추기 위해 `안전설계 보디` 개념으로 더욱 강하고 단단하게 만들어졌고 듀얼 에어백과 ABS, TCS, LSD 등 안전장비를 고루 준비했다.

 

1995년

 대우 아카디아
현대 뉴 그랜저의 아성에 도전하며 94년 2월에 대우가 내놓은 모델이다. 해외에서 큰 인기를 모았던 혼다 레전드를 베이스로 해 당시로서는 국내 최고 배기량인 V6 3.2ℓ 엔진을 얹고 조수석 에어백과 운전석 시트 메모리 기능, 뒷좌석 오디오 리모컨 시스템 등 최고급 장비를 두루 갖추는 등 품질과 성능, 값 모든 면에서 `국내 최고급 대형차`를 지향했다.

 

뒷좌석 거주성과 편의에 중점을 둔 대부분의 국산 대형차와 달리 운전자 중심의 설계와 뛰어난 운동성능으로 고소득층 오너 드라이버들에게 어필한 아카디아는 데뷔 초기 3.0∼3.5ℓ급에서 그랜저의 3배가 팔려나가는 등 폭발적인 인기를 끌었지만 새로 투입된 그랜저 3.5의 꾸준한 개량에 결국 밀리고 만다. 그러나 국산차로 처음 차값 4천만 원대, 배기량 3.0ℓ의 벽을 뛰어넘어 고급차시장을 한 단계 더 위로 끌어올린 점은 높이 평가할 만하다.

 

피아트 푼토
93년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 데뷔한 푼토는 우노와 티포 사이를 메운 피아트의 새 소형차다. 쥬지아로의 손을 거친 깜찍한 2박스 해치백 디자인으로 3도어와 5도어가 나왔고 나중에 GT, 컨버터블 모델이 더해졌다.

엔진은 4기통 1.1ℓ(55마력)를 기본으로 1.2ℓ 카뷰레터(62마력), 1.2ℓ(72마력), 1.6ℓ(92마력), 1.4ℓ 터보(125마력), 1.7ℓ 디젤 터보(72마력) 등 무려 6가지. 소형차이지만 수동 4단과 자동 4단 변속기 외에 스포츠카에나 쓰이는 수동 6단 기어를 단 점도 데뷔 당시 화제를 모았다. 6단 기어는 스포티한 1.4ℓ 엔진에 쓰이지 않고 기본형인 1.1ℓ에 달린 점이 또한 눈길을 끌었는데, 무조건 기어비를 낮춰 경제성을 높이는 것이 아니라 적절한 기어비로 엔진의 유효한 회전역을 최대한 활용하려는 피아트의 의도가 담겨 있었다.

크라이슬러 시러스
크라이슬러가 일본차들에 잠식당한 중형차시장을 되찾기 위해 개발한 모델로 형제차인 다지 스트라투스와 함께 94년 디트로이트 모터쇼에 첫선 보이고 본격 양산은 다음해부터 시작되었다. 크라이슬러의 자랑인 캡 포워드 디자인으로 실내공간을 넓게 만들고 동급차에 비해 넓은 휠베이스와 트레드로 안정된 달리기 성능을 이끌어낸 것이 장점. 외형적으로는 스트라투스가 젊고 스포티한 이미지를 강조한 반면 시러스는 좀더 고급스럽고 부드러운 이미지를 지녔다. 네온과 LH 세단 사이의 공백을 메우는 차답게 엔진도 양쪽 것을 가져다 써 2.0ℓ 134마력과 2.4ℓ DOHC 138마력, V6 2.5ℓ 163마력 세 가지가 얹혔다.

미쓰비시 FTO
94년 10월 미쓰비시가 새롭게 선보인 소형 스포츠 쿠페로 23년 전인 1971년에 나와 5년간 생산되었던 갤랑 쿠페 FTO에 뿌리를 두고 있다. 젊은층을 겨낭한 차답게 속도감 있는 쐐기형 디자인으로 앞뒤 오버행을 최대한 짧게 만들었고, 운전자 중심의 4인승 실내도 앞시트를 헤드 레스트 일체형인 세미 버켓 타입으로 얹는 등 실내외에서 스포츠카 분위기를 많이 냈다. 엔진은 4기통 1.8ℓ 125마력과 V6 2.0ℓ DOHC 170마력, 미쓰비시의 가변식 밸브 타이밍기구인 MIVEC을 얹은 V6 2.0ℓ DOHC 200마력 세 가지를 얹고, 무엇보다 포르쉐 팁트로닉처럼 수동 모드가 달린 새로운 4단 자동 트랜스미션을 얹어 큰 화제를 모았었다.

 

1996년

 현대 아반떼
현대가 5천억 원을 투자해 100% 순수독자기술로 만들었던 엘란트라 후속 준중형차다. 1년 전에 선보인 소형차 엑센트처럼 범퍼 일체형인 유선형의 클린 보디 스타일을 지니고 자체개발한 1.5ℓ DOHC와 1.8ℓ DOHC 두 가지 엔진을 얹어 엘란트라가 다져놓은 동급 판매 1위 자리를 지켰다. 95년 전체 승용차 판매순위로는 쏘나타Ⅱ에 이어 2위, 다음해인 96년에는 왜건형인 아반떼 투어링과 힘을 합쳐 쏘나타Ⅱ(+Ⅲ)를 끌어내리고 베스트셀러에 오르기도 했다. 또 데뷔 첫해 8월 모스크바 모터쇼에서 현지 자동차 전문가들이 뽑은 `최우수 자동차`에 뽑히고 10월에는 독일 자동차 전문지 <아우토 모토 운트 슈포트>지에서 `최우수 자동차`로 선정되는 등 해외시장에서도 좋은 반응을 얻었다.

 

피아트 브라보/브라바
티포의 뒤를 잇는 피아트의 새 모델로 95년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 데뷔했다. 브라바는 실용적인 5도어, 브라보는 스포티한 3도어 모델로 티포의 언더 보디를 활용해 기본적인 디자인은 물론 매커니즘도 공유했다.

 

스타일링은 푼토에서 시작해 바르케타로 이어지는 피아트의 다른 모델들처럼 부드러운 라운드형이고 얇은 헤드램프가 색다른 인상을 준다. 브라바는 C필러와 해치 게이트가 경사져 날렵한 인상을 주는 데 반해 브라보는 그보다 각진 모양으로 스포티한 분위기를 낸다. 엔진과 그밖의 부품들은 최신기술로 다시 개발한 것으로 4기통 1.4ℓ와 1.6ℓ DOHC, 1.8ℓ DOHC, 5기통 2.0ℓ DOHC 엔진을 얹는데, 5기통 엔진은 이 클래스에서는 처음으로 V6 엔진을 얹은 골프 VR6를 경쟁상대로 삼았다. 디젤 엔진은 유일하게 티포에서 가져온 1.9ℓ 65마력이 기본이고 나중에 란치아 카파의 디젤 터보 엔진이 더해졌다.

다지 캐러밴
크라이슬러 타운 앤드 컨트리, 플리머드 보이저와 함께 83년 형제차로 데뷔해 세계 자동차시장에 `미니밴`이란 새 장르를 탄생시킨 주인공. 보네트가 짧은 1.3박스 차체에 넓고 고급스러운 실내, 자유롭게 변형되는 시트, 양쪽 슬라이딩 도어 등을 갖춰 승용, 화물, 놀이차로 다양하게 쓸 수 있는 것이 장점이다.

95년 2월 디트로이트 모터쇼에서 더욱 멋지고 실용적인 모습으로 변신해 96년 미니밴으로는 최초로 <모터 트렌드>의 카 오브 더 이어에 뽑혔다. 96년형 캐러밴은 경쟁모델인 포드 윈드스타가 1가지 모델인 데 반해 2가지의 휠베이스와 4개의 엔진의 고를 수 있었고 실내도 구형보다 25%나 넓어져 윈드스타를 앞질렀다. 시트 배열이 더욱 쉬워지고 운전석 뒤에 슬라이드 도어를 달 수 있는 등 편의성을 높인 것도 장점으로 꼽혔다. 엔진은 2.4ℓ DOHC 152마력과 V6 3.0ℓ 152마력, 3.3ℓ 160마력, 3.8ℓ 182마력 4가지.

혼다 시빅
95년 도쿄 모터쇼를 통해 선보인 6세대 시빅이다. 해치백 시빅과 세단형 페시오가 함께 풀 모델 체인지되었는데 `3스테이지 VTEC 엔진이나 멀티매틱 등의 신기술로 시대가 요구하는 고성능과 안전성, 저공해를 실현`한 것이 3번째 카 오브 더 이어 수상의 이유였다.

 

6세대 시빅은 기능성을 중시한 보디 디자인에 당시 혼다 차들이 많이 썼던 대형화된 헤드램프가 특징적이다. 구형보다 휠베이스를 늘여 뒷좌석 공간을 넓히고 키도 2.5cm 키웠다. 가장 주목을 받은 1.5ℓ 엔진의 3스테이지 VTEC 시스템은 저속에서는 한 쪽 흡기밸브를 닫고 중고속에서 밸브 타이밍을 바꾸어 주는 방법으로 고성능과 저연비를 실현했다. 최고출력은 130마력, 연비는 20km/ℓ. 이밖에도 1.3ℓ 91마력을 기본으로 1.5ℓ 105마력, 1.6ℓ 120마력, 1.6ℓ DOHC VTEC 170마력 엔진을 더 준비했고, 트랜스미션에서는 혼다 최초로 무단 변속기가 쓰였다.

 

1997년

현대 티뷰론
근육질의 미끈한 보디에 2.0ℓ DOHC의 강력한 엔진을 얹어 등장한 티뷰론은 스쿠프에 이은 두 번째 쿠페형 차지만 국내에 본격적인 `스포츠 드라이빙`의 포문을 연 차라고 평가할 만하다. 현대가 독자개발한 2.0ℓ DOHC 엔진은 최고출력 150마력으로 최고시속 200km, 0→시속 100km 가속 8.6초의 시원한 달리기 성능을 뽐냈다.

 

같은 해 뒤이어 데뷔한 기아 엘란과 비교해 이 차가 스포츠카냐 스포티카냐를 놓고 의견이 분분했지만 전통적인 의미의 스포츠카가 전무한 국내 현실을 놓고 볼 때 `한국형 스포츠카`로 받아들여도 무방하다는 평가가 많았다. 데뷔 몇 달 후 아반떼의 1.8ℓ DOHC 133마력 엔진을 얹은 저가모델이 더해지면서 개성있는 젊은이들의 마이카 꿈에 한발짝 다가선 티뷰론은 그 해 1∼10월 총 9천240대가 팔리며 나름대로 시장 진입에 성공했다.

 

르노 메가느 세닉
르노의 중형차 메가느의 섀시를 이용한 소형 미니밴으로 왜건과 미니밴 사이를 메우는 틈새모델이다. 소형차를 좋아하는 유럽에 적합한 디자인으로 세계 자동차시장에 `소형 미니밴` 바람을 몰고온 주인공. 얼굴은 승용차 메가느 그대로지만 30mm 넓고 180mm 높은 차체로 실내공간을 넓게 뽑아낸 것이 장점으로 2열 3시트가 각각 독립식으로 떼었다 붙였다 할 수 있고 앞뒤 도어는 일반 승용차와 같은 경첩식이다. 대시보드 디자인도 메가느 패밀리와 공통. 엔진은 96년 제네바 오토살롱 데뷔 때는 메가느 시리즈에 쓰이는 1.6ℓ 90마력 K시리즈를 얹고 나왔지만 곧 새로 개발한 4기통 2.0ℓ 4밸브 엔진이 더해졌다. 이 엔진은 가변식 흡기밸브 타이밍기구를 얹어 150마력의 최고출력, 최고시속 182km를 냈다.

시보레 말리부
시보레의 대표적인 중형차로 W보디를 공유하는 GM의 다른 형제차들 뷰익 센추리, 올즈모빌 인트리그, 폰티액 그랑프리 등과 함께 96년 디트로이트 모토쇼에서 데뷔했다. 99년에 나온 올즈모빌 알레로와 같은 섀시를 쓰지만 파워 트레인이 다르다. 타원 두 개를 겹쳐놓은 듯한 헤드램프 외에는 별다른 특징이 없어 보이는 보수적인 디자인 때문에 데뷔 당시 `미국시장용`이라는 평가를 받았고, 실제로 내수시장에서 많이 팔렸다. 캘리포니아 해안지역의 고급 주택가를 뜻하는 이름답게 고급 옵션이 많이 달린 것도 특징. 보디는 4도어 세단 한 가지만 나오고 엔진은 알레로에 얹힌 2.4ℓ 16밸브의 압축비와 회전영역을 손질한 152마력짜리와 V6 3.1ℓ 173마력짜리 두 가지가 얹힌다.

미쓰비시 갤랑
96년 말 8세대로 변신한 미쓰비시 갤랑이 88년에 이어 다시 한 번 카 오브 더 이어에 올랐다. 새 디자인은 7세대의 부드러운 유선형 보디를 버리고 직선을 살려 강렬한 인상을 주고, 차체가 약간 길고 높아졌지만 휠베이스는 그대로이고 뒷좌석이 넓어졌다.

 

엔진은 8가지에서 2가지로 크게 줄였는데, 디젤 엔진처럼 연료를 실린더 안에 직접 분사하는 GDI 엔진이 특히 화제를 모았다. 휘발유 직분사 엔진은 미쓰비시가 처음 실용차에 얹은 기술. 이 방법을 이용해 4기통 1.8ℓ DOHC 엔진으로 150마력의 최고출력과 뛰어난 연비를 얻었고, 고급형인 V6 엔진은 2.5ℓ DOHC를 기본으로 배기량을 2.5ℓ로 키우고 트윈 터보를 더해 280마력의 고성능을 자랑했다.

 

1998년

쌍용 체어맨
쌍용이 내놓은 첫 승용차이며 무쏘에 이어 독일 벤츠의 기술을 담아 완성된 럭셔리 세단 체어맨은 다음해 초 데뷔한 삼성 SM5와 함께 시대를 잘못 만난 불운의 차로 꼽힌다. 쌍용이 종합자동차 메이커로 당당히 올라서기 위해 투자를 아끼지 않았던 체어맨은 벤츠 구형 E클래스를 베이스로 한 중후하고 고급스러운 차체에 무쏘에 미리 얹어 성능을 입증받은 벤츠의 직렬 6기통 3.2ℓ DOHC 220마력 엔진, S클래스에 적용되는 각종 최첨단 기술을 실은 그야말로 `국내 최정상급 세단`이었다.

 

터치 스크린 방식의 내비게이션 시스템과 전좌석 히팅 시트, 운전자의 체형에 맞춰 시트위치, 룸미러, 스티어링 휠까지 자동으로 맞춰지는 3인 메모리 기능 등 `국내 최초` 장비도 가득했다. 그러나 97년 10월에 데뷔해 98년부터 본격적으로 팔리기 시작한 체어맨은 곧 IMF 한파와 모회사의 위기를 맞아 극도로 부진한 판매를 보였다.

 

알파로메오 156
97년 데뷔한 알파로메오의 중형 세단으로 알파 155의 뒤를 이은 차다. 알파로메오의 3자리 숫자는 10단위가 시리즈, 끝자리 수가 버전을 뜻해 10단위가 높을수록 고급차이고 끝자리 수가 클수록 최신모델이다.

월터 다 실바가 이끈 알파로메오 디자인팀이 만들어낸 156의 보디는 곡선을 많이 쓴 보디라인이 새롭고 헤드램프 디자인은 앞모델, 뒷모습은 아랫급인 146을 닮았다. 146의 섀시를 기본으로 한 차체에 1.6ℓ 120마력과 1.8ℓ 144마력, 2.0ℓ 155마력 4기통 세 가지, 그리고 GTV에 얹혔던 V6 2.5ℓ DOHC 190마력 휘발유 엔진을 얹고 새로 개발한 1.9ℓ와 5기통 2.4ℓ 디젤 터보 엔진도 준비했다. 트랜스미션은 수동 5단을 기본으로 V6 엔진을 위한 시퀀셜 시프트의 반자동 6단이 더 있다.

 

---

글 자동차생활(www.carlife.net)

사진 자동차생활(www.carlife.net)

제공 자동차생활(www.carlife.net)

1984년 창간되어 국내 첫 자동차전문지 시대를 연 <자동차생활>은 사반세기가 넘는 세월 동안 국내 자동차 문화와 미디어 시장을 이끌어 오고 있습니다. 29년 축적된 국내 최대 규모의 자동차 컨텐츠와 발 빠른 최신 소식, 냉철한 기획 등을 아우르며 오너드라이버들의 한결 같은 벗이 되고자 합니다.

---

<자동차생활 - 저작권자 (주)자동차생활, 무단전재 - 재배포 금지>